上海裝修二級資質(zhì)新辦多少錢

2016年國家建設(shè)部取消了建筑裝飾裝修三級資質(zhì)，現(xiàn)在所有原來三級企業(yè)全部換證成裝修二級企業(yè)，所以現(xiàn)在辦理的都是最低等級二級，以下是裝修二級資質(zhì)申報標(biāo)準(zhǔn)及所需人員：

二級資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)：

1、企業(yè)資產(chǎn)

凈資產(chǎn)200萬元以上。

2、企業(yè)主要人員

（1）建筑工程專業(yè)注冊建造師不少于3人。

（2）技術(shù)負責(zé)人具有8年以上從事工程施工技術(shù)管理工作經(jīng)歷，且具有工程序列中級以上職稱或建筑工程專業(yè)注冊建造師（或注冊建筑師或注冊結(jié)構(gòu)工程師）執(zhí)業(yè)資格；建筑美術(shù)設(shè)計、結(jié)構(gòu)、暖通、給排水、電氣等專業(yè)中級以上職稱人員不少于5人。

（3）持有崗位證書的施工現(xiàn)場管理人員不少于10人，且施工員、質(zhì)量員、安全員、材料員、造價員、勞務(wù)員、資料員等人員齊全。

（4）經(jīng)考核或培訓(xùn)合格的木工、砌筑工、鑲貼工、油漆工、石作業(yè)工、水電工等專業(yè)技術(shù)工人不少于15人。

（4）技術(shù)負責(zé)人（或注冊建造師)主持完成過本類別工程業(yè)績不少于2項。

上海皓學(xué)企業(yè)管理有限公司——、轉(zhuǎn)讓137、上海建筑三級、市政三級、機電專業(yè)承包三級、裝修二級、鋼結(jié)構(gòu)三級、防水防腐保溫二級、地基基礎(chǔ)三級。有安全生產(chǎn)許可證。崇明——轉(zhuǎn)讓138、上海市政總承包三級、機電三級資質(zhì)、崇明、有安全生產(chǎn)許可證——轉(zhuǎn)讓139、上海裝修二級、設(shè)計丙級、帶安全生產(chǎn)許可證——轉(zhuǎn)讓140、上海勞務(wù)資質(zhì)帶安全生產(chǎn)許可證——轉(zhuǎn)讓142、上海裝修二級資質(zhì)，注冊地崇明，無安全生產(chǎn)許可證——轉(zhuǎn)讓145、上海水利三級、市政三級、河湖整治三級、機電安裝專業(yè)承包三級，有安全生產(chǎn)許可證——轉(zhuǎn)讓146、上海一級市政資質(zhì)——轉(zhuǎn)讓147、上海二級水利工程施工總承包資質(zhì)轉(zhuǎn)讓——公司等等

裝修二級資質(zhì)承包工程范圍：

一級企業(yè)：可承擔(dān)各類建筑裝修裝飾工程，以及與裝修工程直接配套的其他工程的施

二級企業(yè)：可承擔(dān)單項合同額2000萬元以下的建筑裝修裝飾工程，以及與裝修工程直接配套的其他工程的施工。

注：

1.與裝修工程直接配套的其他工程是指在不改變主體結(jié)構(gòu)的前提下的水、暖、電及非承重墻的改造。

2.建筑美術(shù)設(shè)計職稱包括建筑學(xué)、環(huán)境藝術(shù)、室內(nèi)設(shè)計、裝璜設(shè)計、舞美設(shè)計、工業(yè)設(shè)計、雕塑等專業(yè)職稱。

關(guān)于暫停辦理信息監(jiān)理資質(zhì)及監(jiān)理工程師對該行業(yè)的影響

監(jiān)理工程師何去何從

無獨有偶，北京市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)委員會也于近日印發(fā)《關(guān)于優(yōu)化本市建設(shè)單位工程建設(shè)管理工作的通知》，明確自3月1日起部分社會投資項目、公用事業(yè)工程和住宅小區(qū)工程可不聘用工程監(jiān)理。

1998年起，我國在計劃經(jīng)濟體制下借鑒國外經(jīng)驗建立起工程監(jiān)理制度，與項目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、合同管理制共同組成工程建設(shè)的基本管理體制。隨著《建設(shè)工程監(jiān)理范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》、《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》對于工程監(jiān)理法定地位的強化，工程監(jiān)理企業(yè)和監(jiān)理工程師逐步擔(dān)負起國家強制性監(jiān)理任務(wù)。

而強制監(jiān)理制度延伸了部分政府監(jiān)督職能，帶有較濃的行政干預(yù)色彩，因此在一定程度上制約“優(yōu)勝劣汰”市場機制發(fā)揮作用，也是導(dǎo)致監(jiān)理手段單一、人員素質(zhì)較低、職責(zé)履行缺位、行業(yè)魚龍混雜的重要因素。

自2014年深圳市掀開強制監(jiān)理制度改革的序幕以來，至今已有深圳、上海、北京、廈門、成都、廣州六市先后發(fā)文明確不再強制要求部分工程項目進行工程監(jiān)理，《山東省房屋建筑和市政工程施工許可管理辦法》刪除“按照規(guī)定應(yīng)當(dāng)委托監(jiān)理的工程已委托監(jiān)理。建設(shè)單位提供經(jīng)備案的建設(shè)工程監(jiān)理合同”、《雄安新區(qū)工程建設(shè)項目招標(biāo)投標(biāo)管理辦法（試行）》明確“逐步推行工程質(zhì)量保險制度代替工程監(jiān)理制度”也被視為地方取消強制監(jiān)理的政策信號。

1

取消強制監(jiān)理路徑分析

各地政策中，小型社會投資項目是深圳、上海、廈門、成都、廣州五地首選的取消強制監(jiān)理試點對象，北京市則先于2018年6月起取消了部分公用事業(yè)工程、住宅小區(qū)工程和房地產(chǎn)開發(fā)項目的強制監(jiān)理要求，后于2020年3月起新增部分社會投資項目可以不聘用工程監(jiān)理的規(guī)定。

這體現(xiàn)了取消強制監(jiān)理背后的市場化改革思路：從與市場關(guān)系最為密切的社會投資項目開始，將其由行政性要求轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌龌x擇，逐步推動工程監(jiān)理回歸市場，為監(jiān)理行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級奠定基礎(chǔ)。

此外，逐步擴大非強制監(jiān)理范圍，也是以深圳、北京為代表的先行城市的普遍思路。無論是深圳自社會工程至政府工程，還是北京先民生工程后社會工程，都旨在先為監(jiān)理企業(yè)轉(zhuǎn)型拓展市場空間，而后引導(dǎo)監(jiān)理市場發(fā)揮作用。另外，六地先在規(guī)模較小、總投資較少、質(zhì)量與安全風(fēng)險程度較低的工程建設(shè)項目中取消強制要求，事實上也打開了監(jiān)理企業(yè)最為青睞的細分市場的大門，這將倒逼監(jiān)理企業(yè)走出“舒適區(qū)”，提高核心競爭力以應(yīng)對市場挑戰(zhàn)。

整體而言，六地的取消強制監(jiān)理路徑體現(xiàn)了“政策引導(dǎo)，市場運作，試點先行”思路，是以行政手段破除行政壁壘的積極之舉。

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強制監(jiān)理替代方案分析

取消強制監(jiān)理，并不意味著削弱工程質(zhì)量管理。各地政策普遍要求建設(shè)單位落實項目管理首要責(zé)任，具體將由誰來承擔(dān)工程監(jiān)理的法定責(zé)任和義務(wù)，各地則提出了不同的替代方案。

六地的管理模式可以概括為五類：具備工程項目管理能力的建設(shè)單位可實行自管模式（上海、北京、成都、廣州），具體可配置具備類似項目管理經(jīng)驗的技術(shù)人員（成都）或聘請具有相關(guān)專業(yè)大學(xué)本科及以上學(xué)歷的專業(yè)技術(shù)人員擔(dān)任內(nèi)部工程師（廣州）履行監(jiān)理職責(zé)；自主聘請外部監(jiān)理單位（廈門、廣州），廣州市還同步試行了政府購買服務(wù)委托監(jiān)理，建設(shè)單位需在住建局確定的10家監(jiān)理單位中選擇；選擇全過程工程咨詢服務(wù)的創(chuàng)新管理模式（北京、廈門）；實行建筑師團隊對施工質(zhì)量進行指導(dǎo)和監(jiān)督的新型管理模式（上海）；通過購買工程質(zhì)量潛在缺陷保險、由保險公司委托風(fēng)險管理機構(gòu)的方式對工程建設(shè)實施管理（北京）。

具體而言，建設(shè)單位自管模式體現(xiàn)了強化建設(shè)單位主體責(zé)任的改革初心。建設(shè)單位自主聘請監(jiān)理模式回歸了制度初心：由工程監(jiān)理提供工程技術(shù)咨詢服務(wù)，而不僅僅是依據(jù)監(jiān)管部門和建設(shè)單位的需要對建設(shè)項目工程進行質(zhì)量、進度、造價控制，附帶后來補充追加的履行建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理法定職責(zé)。此外，全過程工程咨詢制、建筑師負責(zé)制、工程質(zhì)量潛在缺陷制度則接軌國際慣例豐富了工程質(zhì)量管理模式，也為監(jiān)理行業(yè)轉(zhuǎn)型升級指引了方向。

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取消強制監(jiān)理意義深遠

取消強制監(jiān)理發(fā)出了工程監(jiān)理市場化的強烈信號。盡管取消強制監(jiān)理并不意味著取消監(jiān)理行業(yè)，但取消來自行政監(jiān)管的外部約束，交由市場自主選擇是否聘用監(jiān)理、采用哪種形式監(jiān)理并結(jié)合實際情況自主決定監(jiān)理在工程建設(shè)全過程中的角色，將全面強化監(jiān)理服務(wù)的市場屬性。

對于工程監(jiān)理企業(yè)而言，取消強制監(jiān)理是存續(xù)挑戰(zhàn)，更是轉(zhuǎn)型機遇：一方面，通過優(yōu)化技術(shù)、管理、咨詢服務(wù)提高核心競爭力，可以將自身打造得更具“合理性”；另一方面，通過向更具技術(shù)咨詢服務(wù)特征的全過程工程咨詢服務(wù)商、更能凸顯專業(yè)優(yōu)勢的質(zhì)量風(fēng)險管理機構(gòu)轉(zhuǎn)型，也能獲得更多“可能性”。監(jiān)理工程師也可以向建筑師轉(zhuǎn)型，在工程建設(shè)中扮演更重要的角色。gs.yd119.cn

而對于工程建設(shè)行業(yè)而言，取消強制監(jiān)理后的銜接制度也向工程質(zhì)量拋出了管理新命題：如何維持工程質(zhì)量在原有水平甚而至更高水平？這一方面要求監(jiān)管部門強化原有的“施工單位自檢、建設(shè)單位抽檢和政府監(jiān)督相結(jié)合”行政手段，另一方面也啟發(fā)監(jiān)管部門創(chuàng)新思路，如北京市《關(guān)于優(yōu)化本市建設(shè)單位工程建設(shè)管理工作的通知》便化質(zhì)量管理問題為風(fēng)險管理問題，引入工程質(zhì)量潛在缺陷保險制度為質(zhì)量風(fēng)險兜底。

取消強制監(jiān)理大勢所趨之下，工程監(jiān)理行業(yè)應(yīng)回歸初心：質(zhì)量和安全是一切工程的生命線，因此無論是行政命令還是市場選擇，工程質(zhì)量管理這一需求都將長久存在。工程監(jiān)理企業(yè)也應(yīng)以不變應(yīng)萬變，以專業(yè)能力求得生存，以技術(shù)服務(wù)謀得發(fā)展。

新造車資質(zhì)將成往事

又到了每個月新勢力發(fā)榜的日子……理想以2.8萬的銷量遙遙領(lǐng)先于第二名哪吒。一向喜歡在微博上逞口舌之快的李想，這次也不忘傲嬌地立下小目標(biāo)，“2023年內(nèi)挑戰(zhàn)4萬輛/月”。

能不能達成小目標(biāo)咱不知道，但現(xiàn)在理想也確實有點小問題需要解決。‍‍‍‍‍

為了籌備旗下首款純電車型上市，理想曾收購了北京現(xiàn)代位于順義的第一工廠。但據(jù)媒體爆料，目前這家曾停產(chǎn)停工的工廠，生產(chǎn)資質(zhì)還在審查過程中。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍不過，不日應(yīng)該就會得到解決。

造車門內(nèi)的理想為資質(zhì)奔波，門外大批摩拳擦掌等待入局的新品牌，則早已被生產(chǎn)資質(zhì)折磨地苦不堪言。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

比如，自從小米宣布造車以來，關(guān)于它的造車進展及資質(zhì)的故事屢有新版本：

2021年，“小米欲收購寶沃汽車”、“小米接手北京現(xiàn)代第二工廠”、“接手北汽新能源工廠”；2022年，“小米放棄寶沃工廠”……

今年2月份，再次有來自知情人士的爆料稱，小米已經(jīng)接近獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，資質(zhì)來自寶沃汽車，背后是北京市政府的大力推動（特批）。

日前又有媒體稱，小米汽車已經(jīng)從有關(guān)部門獲得了汽車生產(chǎn)資質(zhì)，而且是來自于主管部門的新增批復(fù)，不是存量整合。

關(guān)于此事，汽車產(chǎn)經(jīng)第一時間詢問了小米內(nèi)部人士，得到的回復(fù)是“不屬實”。但究竟哪部分不屬實，是小米尚未獲得生產(chǎn)資質(zhì)，還是獲得了生產(chǎn)資質(zhì)但并不是“新增的”？該內(nèi)部人士沒有明確回應(yīng)。

與這些消息一同傳出的，還有“以后不會再有新造車公司”的言論。知情人士透露的理由是：

今后國內(nèi)汽車生產(chǎn)資質(zhì)都將不再允許出售，只能注銷。同時，如同蔚來江淮一般的代工模式也將不再被批準(zhǔn)。小米將成為最后一個跨入造車大門的企業(yè)。

NO.1

[ 那些年，蔚小理的坎坷資質(zhì)路 ]

2016年3月17日，首張純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)牌照，花落北汽新能源。

彼時國家關(guān)于純電動車生產(chǎn)資質(zhì)剛剛開放申請——《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（《規(guī)定》）自2015年7月1日開始實施。

根據(jù)《規(guī)定》，申請企業(yè)首先要通過發(fā)改委的審批，業(yè)界稱為“大資質(zhì)”。然后還要通過工信部的考核，也就是“小資質(zhì)”，最后才能列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，正式獲得純電動車的生產(chǎn)資質(zhì)。

另外按照《規(guī)定》要求，在企業(yè)向發(fā)改委提出資質(zhì)申報之前，必須通過樣車檢測和工廠認證兩大門檻。

這也意味著，對于新造車企業(yè)來說，想要拿到資質(zhì)必須自建工廠或者尋求代工廠合作。

到2017年，大小資質(zhì)管理下，新增了15家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的車企。包括北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、長江汽車、前途汽車、云度新能源、知豆、江淮大眾等。

蔚來也是最早一批參與資質(zhì)申請的企業(yè)。但蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾多次在公開場合表示，蔚來并不希望自己建廠，而要堅定地走與現(xiàn)有制造企業(yè)合作的道路，和合作伙伴一起投入建立新的生產(chǎn)基地。

最終為了盡快將產(chǎn)品推向市場參與競爭，蔚來選擇了和江淮合作代工，至今沒有獨立的生產(chǎn)資質(zhì)。

不過，蔚來和江淮的合作模式也為新造車提供了另辟蹊徑的思路。早期的理想、小鵬等由于不具備生產(chǎn)資質(zhì)，也各自找到了具備資質(zhì)的傳統(tǒng)整車廠代工。前者牽手力帆，后者通過鄭州海馬生產(chǎn)。

但理想、小鵬和當(dāng)時的大多數(shù)新造車一樣，最終選擇通過收購的方式，實現(xiàn)了資質(zhì)轉(zhuǎn)正：

2017年，威馬汽車收購具有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的大連黃海100%股權(quán)，花費11.8 億元；2018年7月，電咖汽車以10億元收購西虎；

同年12月，當(dāng)時還叫“車和家”的理想，以6.5億元收購力帆汽車獲得了整車生產(chǎn)資質(zhì)。據(jù)說這是一個“6字頭”的生產(chǎn)資質(zhì)——可以生產(chǎn)新能源轎車、SUV、商用車等各種類型。而小鵬在2020年收購了廣東福迪汽車100%的股權(quán)……

所以，第一批新造車勢力獲取造車資格的路徑主要有三：

一是類似蔚來江淮的代工模式，二是像理想、小鵬、零跑一樣通過收購獲取生產(chǎn)資質(zhì)，最后一類是獨立申請資質(zhì)，比如哪吒。

那些年，呼吁國家進一步放開造車“準(zhǔn)生證”條件的聲音很多。

比如前中汽協(xié)副秘書長董揚曾對汽車產(chǎn)經(jīng)說：“長期以來，政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入，都有比較嚴格的管制。這也是相比于其他制造產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)民營資本較弱的根本原因?！?/p>

2018年12月6日，在工業(yè)和信息化部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》中，給了新能源汽車代工一個合法的說法和地位。蔚來和江淮的代工關(guān)系也不再被外界詬病。

四天后的12月10日，發(fā)改委發(fā)布2018年第22號令，成為造車資質(zhì)審批的又一個轉(zhuǎn)折點——

發(fā)改委宣布將新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)項目的資質(zhì)審批權(quán)利下放到省級，國家級只做備案管理。

當(dāng)時很多媒體認為，這似乎意味著汽車行業(yè)的準(zhǔn)入政策正在逐漸變得更加放開。但實際上門檻并沒有降低。

比如，新規(guī)對新建汽車項目所在的省份提出了兩個條件：

上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平；·現(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模。

再比如，對新造車企業(yè)來說，如果不采取收購資質(zhì)的路徑，其非車企的法人主體性質(zhì)需要滿足文件中一個重要條款：

“上兩個年度累計境內(nèi)外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于 3 萬輛純電動乘用車或 3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于30億元?！?/p>

簡單說，就是車企需要售出3萬輛車或者銷售額達到30億元，且所在省市的產(chǎn)能是飽和的才被允許新增產(chǎn)能。

自2017年6月至今，沒有任何新的資質(zhì)申請獲得過發(fā)改委的批復(fù)。

申請新增資質(zhì)沒希望了，代工呢？

2020年工信部調(diào)整了對代工的要求，比如刪除了有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的相關(guān)內(nèi)容。這一舉動被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，并明確鼓勵代工模式。

但到了2022年，史上最嚴代工政策出臺——工信部在《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》中要求新能源車生產(chǎn)的委托方與受托方均需有生產(chǎn)資質(zhì)，也就是“雙資質(zhì)”。

至此，對于小米、牛創(chuàng)、賓理等第二波新造車企業(yè)來說，想要邁進新造車的大門檻，相比蔚小理們，難度系數(shù)高了N級。

NO.2

[ 小米不會再有了，但還會有幾個牛創(chuàng) ]

去年底，在小米備受造車資質(zhì)困擾的時候，新產(chǎn)品上市剛一個半月的牛創(chuàng)汽車，直接宣布退出新造車這條賽道。根本原因就是生產(chǎn)資質(zhì)出了問題。

簡單復(fù)習(xí)一下牛創(chuàng)造車始末：

原本沒有造車資質(zhì)的牛創(chuàng)找到了大乘汽車代工。但是后者的經(jīng)營狀況一直不佳，2018年之后就開始陷入停工停產(chǎn)危機。

對于停產(chǎn)12個月及以上的新能源汽車企業(yè)，工信部將予以特別公示，相關(guān)企業(yè)再次生產(chǎn)需要重新經(jīng)過工信部核查。不能保持準(zhǔn)入條件或破產(chǎn)的企業(yè)，將被撤銷資質(zhì)。

總之就是，沒有資質(zhì)的牛創(chuàng)，找了一個資質(zhì)已經(jīng)不合格的大乘汽車，最終產(chǎn)品上市了，資質(zhì)沒搞定，黯然退場。

今年上海車展上集度汽車缺席，也被質(zhì)疑是與資質(zhì)問題有關(guān)。有業(yè)內(nèi)消息稱，由于沒有造車資質(zhì)，上海車展的主辦單位拒絕了集度汽車參展的請求。

外界對于集度的質(zhì)疑理由也很明確：相關(guān)部門剛剛加強了對新造車生產(chǎn)資質(zhì)的管理，生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)不允許交易，只能注銷；代工模式也需要雙資質(zhì)。

但很快集體官方辟謠表示，缺席車展是因為正在進行內(nèi)部調(diào)整。

可是一波未平一波又起，近日集度智駕負責(zé)人王偉寶因個人原因，已辭去集度的職務(wù)。目前，集度智駕相關(guān)工作由CEO夏一平主持。

不過集度背靠吉利，質(zhì)疑或是多慮了。但，更多還沒入門的新造車已經(jīng)變得悄無聲息：

目前，尚未公布生產(chǎn)資質(zhì)狀況的石頭科技旗下的洛軻汽車，已經(jīng)按下暫停鍵；賓理汽車自從去年底被曝出裁員，至今沒有公布任何造車進展，賓理汽車曾傳出將由東風(fēng)汽車代工；曾宣布由北汽瑞翔代工的輕橙時代，則被曝早已在與眾泰談收購事宜（后者收購前者）……

對于尚未跨入造車大門的這一波新造車來說，資質(zhì)門檻的提升和市場競爭的驟然白熱化，似乎是在不斷向他們輸出“勸退”二字。而已經(jīng)踏入門檻的前輩們，有的也依然在經(jīng)受資質(zhì)的蹂躪。

4月17日，理想汽車在上海車展發(fā)布了“雙能戰(zhàn)略”，其純電車型距離上市已經(jīng)不遠。為此，理想汽車收購了北京現(xiàn)代位于順義的第一工廠。

但最近有媒體爆料，這座工廠因為曾停產(chǎn)閑置，目前仍處于資質(zhì)審查階段，這也意味著理想汽車要重新拿到生產(chǎn)資質(zhì)，才能被允許生產(chǎn)純電車型。

除了理想，對于代工“雙資質(zhì)”的新要求，很多人第一時間想到的就是蔚來。

最近有消息傳出，蔚來第四整車工廠確定落戶安徽滁州，該工廠將用于投產(chǎn)蔚來第三品牌——內(nèi)部代號“螢火蟲”。

知情人士透露，蔚來第四工廠將基于安徽獵豹汽車有限公司原有工廠進行整合。據(jù)了解，安徽獵豹汽車公司（獵豹汽車滁州工廠運營主體）在2016年就已獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。但于2020年曝出負債百億被破產(chǎn)重整。同年，獵豹的滁州工廠被收歸國有。

如今，這個擁有資質(zhì)的工廠成為了滁州市政府吸引蔚來項目落戶的籌碼，但問題來了，雙資質(zhì)要求下，沒有獨立資質(zhì)的蔚來怎么辦？

開頭的知情人士在微博上透露，“蔚來成為最后一個走代工路線的車企，走了特批?！?/p>

曾有投資領(lǐng)域人士分析，像華為、小米這樣有實力有財力的優(yōu)質(zhì)企業(yè)，在資質(zhì)上獲得政府“特批”在情理之中。已經(jīng)證明了自身實力的蔚來同理。

而由于華為明確不進入汽車整車制造領(lǐng)域，那么，小米汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，確實有可能是中國最后一張新增汽車牌照。

NO.3

[寫在最后 ]

關(guān)于目前的造車資質(zhì)準(zhǔn)入規(guī)定，雖然在今年的電動車百人會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩表達了一些不同看法：

他認為從發(fā)展的角度看，中國汽車新能源汽車不存在產(chǎn)能過剩問題，因此用產(chǎn)能利用率去控制造車準(zhǔn)入并不科學(xué)，而是應(yīng)該從企業(yè)本身的情況出發(fā)。

但接下來準(zhǔn)入門檻到底是會更松還是更緊？依然沒有定論。

但對于“小米將成為最后一家進入的新造車”的言論，很多人內(nèi)心里恐怕是認同的。因為無論政策層面如何，從市場競爭的白熱化狀況看，后來者的機會都十分渺茫了。

幾年前談及小米造車，何小鵬曾說，“2024年是這一輪造車風(fēng)口的最后窗口期，在這之后競爭會進入白熱化。”

但目前來看，無論是進入資格還是競爭態(tài)勢，“最后窗口期”的關(guān)閉，都比何小鵬預(yù)測的提前了不少。