新造車資質將成往事

又到了每個月新勢力發(fā)榜的日子……理想以2.8萬的銷量遙遙領先于第二名哪吒。一向喜歡在微博上逞口舌之快的李想，這次也不忘傲嬌地立下小目標，“2023年內挑戰(zhàn)4萬輛/月”。

能不能達成小目標咱不知道，但現(xiàn)在理想也確實有點小問題需要解決。‍‍‍‍‍

為了籌備旗下首款純電車型上市，理想曾收購了北京現(xiàn)代位于順義的第一工廠。但據(jù)媒體爆料，目前這家曾停產(chǎn)停工的工廠，生產(chǎn)資質還在審查過程中。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍不過，不日應該就會得到解決。

造車門內的理想為資質奔波，門外大批摩拳擦掌等待入局的新品牌，則早已被生產(chǎn)資質折磨地苦不堪言。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

比如，自從小米宣布造車以來，關于它的造車進展及資質的故事屢有新版本：

2021年，“小米欲收購寶沃汽車”、“小米接手北京現(xiàn)代第二工廠”、“接手北汽新能源工廠”；2022年，“小米放棄寶沃工廠”……

今年2月份，再次有來自知情人士的爆料稱，小米已經(jīng)接近獲得新能源汽車生產(chǎn)資質，資質來自寶沃汽車，背后是北京市政府的大力推動（特批）。

日前又有媒體稱，小米汽車已經(jīng)從有關部門獲得了汽車生產(chǎn)資質，而且是來自于主管部門的新增批復，不是存量整合。

關于此事，汽車產(chǎn)經(jīng)第一時間詢問了小米內部人士，得到的回復是“不屬實”。但究竟哪部分不屬實，是小米尚未獲得生產(chǎn)資質，還是獲得了生產(chǎn)資質但并不是“新增的”？該內部人士沒有明確回應。

與這些消息一同傳出的，還有“以后不會再有新造車公司”的言論。知情人士透露的理由是：

今后國內汽車生產(chǎn)資質都將不再允許出售，只能注銷。同時，如同蔚來江淮一般的代工模式也將不再被批準。小米將成為最后一個跨入造車大門的企業(yè)。

NO.1

[ 那些年，蔚小理的坎坷資質路 ]

2016年3月17日，首張純電動乘用車生產(chǎn)資質牌照，花落北汽新能源。

彼時國家關于純電動車生產(chǎn)資質剛剛開放申請——《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（《規(guī)定》）自2015年7月1日開始實施。

根據(jù)《規(guī)定》，申請企業(yè)首先要通過發(fā)改委的審批，業(yè)界稱為“大資質”。然后還要通過工信部的考核，也就是“小資質”，最后才能列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，正式獲得純電動車的生產(chǎn)資質。

另外按照《規(guī)定》要求，在企業(yè)向發(fā)改委提出資質申報之前，必須通過樣車檢測和工廠認證兩大門檻。

這也意味著，對于新造車企業(yè)來說，想要拿到資質必須自建工廠或者尋求代工廠合作。

到2017年，大小資質管理下，新增了15家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質的車企。包括北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、長江汽車、前途汽車、云度新能源、知豆、江淮大眾等。

蔚來也是最早一批參與資質申請的企業(yè)。但蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾多次在公開場合表示，蔚來并不希望自己建廠，而要堅定地走與現(xiàn)有制造企業(yè)合作的道路，和合作伙伴一起投入建立新的生產(chǎn)基地。

最終為了盡快將產(chǎn)品推向市場參與競爭，蔚來選擇了和江淮合作代工，至今沒有獨立的生產(chǎn)資質。

不過，蔚來和江淮的合作模式也為新造車提供了另辟蹊徑的思路。早期的理想、小鵬等由于不具備生產(chǎn)資質，也各自找到了具備資質的傳統(tǒng)整車廠代工。前者牽手力帆，后者通過鄭州海馬生產(chǎn)。

但理想、小鵬和當時的大多數(shù)新造車一樣，最終選擇通過收購的方式，實現(xiàn)了資質轉正：

2017年，威馬汽車收購具有乘用車生產(chǎn)資質的大連黃海100%股權，花費11.8 億元；2018年7月，電咖汽車以10億元收購西虎；

同年12月，當時還叫“車和家”的理想，以6.5億元收購力帆汽車獲得了整車生產(chǎn)資質。據(jù)說這是一個“6字頭”的生產(chǎn)資質——可以生產(chǎn)新能源轎車、SUV、商用車等各種類型。而小鵬在2020年收購了廣東福迪汽車100%的股權……

所以，第一批新造車勢力獲取造車資格的路徑主要有三：

一是類似蔚來江淮的代工模式，二是像理想、小鵬、零跑一樣通過收購獲取生產(chǎn)資質，最后一類是獨立申請資質，比如哪吒。

那些年，呼吁國家進一步放開造車“準生證”條件的聲音很多。

比如前中汽協(xié)副秘書長董揚曾對汽車產(chǎn)經(jīng)說：“長期以來，政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)準入和產(chǎn)品準入，都有比較嚴格的管制。這也是相比于其他制造產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)民營資本較弱的根本原因。”

2018年12月6日，在工業(yè)和信息化部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》中，給了新能源汽車代工一個合法的說法和地位。蔚來和江淮的代工關系也不再被外界詬病。

四天后的12月10日，發(fā)改委發(fā)布2018年第22號令，成為造車資質審批的又一個轉折點——

發(fā)改委宣布將新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)項目的資質審批權利下放到省級，國家級只做備案管理。

當時很多媒體認為，這似乎意味著汽車行業(yè)的準入政策正在逐漸變得更加放開。但實際上門檻并沒有降低。

比如，新規(guī)對新建汽車項目所在的省份提出了兩個條件：

上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平；·現(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設規(guī)模。

再比如，對新造車企業(yè)來說，如果不采取收購資質的路徑，其非車企的法人主體性質需要滿足文件中一個重要條款：

“上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于 3 萬輛純電動乘用車或 3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于30億元。”

簡單說，就是車企需要售出3萬輛車或者銷售額達到30億元，且所在省市的產(chǎn)能是飽和的才被允許新增產(chǎn)能。

自2017年6月至今，沒有任何新的資質申請獲得過發(fā)改委的批復。

申請新增資質沒希望了，代工呢？

2020年工信部調整了對代工的要求，比如刪除了有關“設計開發(fā)能力”的相關內容。這一舉動被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，并明確鼓勵代工模式。

但到了2022年，史上最嚴代工政策出臺——工信部在《關于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》中要求新能源車生產(chǎn)的委托方與受托方均需有生產(chǎn)資質，也就是“雙資質”。

至此，對于小米、牛創(chuàng)、賓理等第二波新造車企業(yè)來說，想要邁進新造車的大門檻，相比蔚小理們，難度系數(shù)高了N級。

NO.2

[ 小米不會再有了，但還會有幾個牛創(chuàng) ]

去年底，在小米備受造車資質困擾的時候，新產(chǎn)品上市剛一個半月的牛創(chuàng)汽車，直接宣布退出新造車這條賽道。根本原因就是生產(chǎn)資質出了問題。

簡單復習一下牛創(chuàng)造車始末：

原本沒有造車資質的牛創(chuàng)找到了大乘汽車代工。但是后者的經(jīng)營狀況一直不佳，2018年之后就開始陷入停工停產(chǎn)危機。

對于停產(chǎn)12個月及以上的新能源汽車企業(yè)，工信部將予以特別公示，相關企業(yè)再次生產(chǎn)需要重新經(jīng)過工信部核查。不能保持準入條件或破產(chǎn)的企業(yè)，將被撤銷資質。

總之就是，沒有資質的牛創(chuàng)，找了一個資質已經(jīng)不合格的大乘汽車，最終產(chǎn)品上市了，資質沒搞定，黯然退場。

今年上海車展上集度汽車缺席，也被質疑是與資質問題有關。有業(yè)內消息稱，由于沒有造車資質，上海車展的主辦單位拒絕了集度汽車參展的請求。

外界對于集度的質疑理由也很明確：相關部門剛剛加強了對新造車生產(chǎn)資質的管理，生產(chǎn)資質已經(jīng)不允許交易，只能注銷；代工模式也需要雙資質。

但很快集體官方辟謠表示，缺席車展是因為正在進行內部調整。

可是一波未平一波又起，近日集度智駕負責人王偉寶因個人原因，已辭去集度的職務。目前，集度智駕相關工作由CEO夏一平主持。

不過集度背靠吉利，質疑或是多慮了。但，更多還沒入門的新造車已經(jīng)變得悄無聲息：

目前，尚未公布生產(chǎn)資質狀況的石頭科技旗下的洛軻汽車，已經(jīng)按下暫停鍵；賓理汽車自從去年底被曝出裁員，至今沒有公布任何造車進展，賓理汽車曾傳出將由東風汽車代工；曾宣布由北汽瑞翔代工的輕橙時代，則被曝早已在與眾泰談收購事宜（后者收購前者）……

對于尚未跨入造車大門的這一波新造車來說，資質門檻的提升和市場競爭的驟然白熱化，似乎是在不斷向他們輸出“勸退”二字。而已經(jīng)踏入門檻的前輩們，有的也依然在經(jīng)受資質的蹂躪。

4月17日，理想汽車在上海車展發(fā)布了“雙能戰(zhàn)略”，其純電車型距離上市已經(jīng)不遠。為此，理想汽車收購了北京現(xiàn)代位于順義的第一工廠。

但最近有媒體爆料，這座工廠因為曾停產(chǎn)閑置，目前仍處于資質審查階段，這也意味著理想汽車要重新拿到生產(chǎn)資質，才能被允許生產(chǎn)純電車型。

除了理想，對于代工“雙資質”的新要求，很多人第一時間想到的就是蔚來。

最近有消息傳出，蔚來第四整車工廠確定落戶安徽滁州，該工廠將用于投產(chǎn)蔚來第三品牌——內部代號“螢火蟲”。

知情人士透露，蔚來第四工廠將基于安徽獵豹汽車有限公司原有工廠進行整合。據(jù)了解，安徽獵豹汽車公司（獵豹汽車滁州工廠運營主體）在2016年就已獲得新能源汽車生產(chǎn)資質。但于2020年曝出負債百億被破產(chǎn)重整。同年，獵豹的滁州工廠被收歸國有。

如今，這個擁有資質的工廠成為了滁州市政府吸引蔚來項目落戶的籌碼，但問題來了，雙資質要求下，沒有獨立資質的蔚來怎么辦？

開頭的知情人士在微博上透露，“蔚來成為最后一個走代工路線的車企，走了特批?！?/p>

曾有投資領域人士分析，像華為、小米這樣有實力有財力的優(yōu)質企業(yè)，在資質上獲得政府“特批”在情理之中。已經(jīng)證明了自身實力的蔚來同理。

而由于華為明確不進入汽車整車制造領域，那么，小米汽車的生產(chǎn)資質，確實有可能是中國最后一張新增汽車牌照。

NO.3

[寫在最后 ]

關于目前的造車資質準入規(guī)定，雖然在今年的電動車百人會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩表達了一些不同看法：

他認為從發(fā)展的角度看，中國汽車新能源汽車不存在產(chǎn)能過剩問題，因此用產(chǎn)能利用率去控制造車準入并不科學，而是應該從企業(yè)本身的情況出發(fā)。

但接下來準入門檻到底是會更松還是更緊？依然沒有定論。

但對于“小米將成為最后一家進入的新造車”的言論，很多人內心里恐怕是認同的。因為無論政策層面如何，從市場競爭的白熱化狀況看，后來者的機會都十分渺茫了。

幾年前談及小米造車，何小鵬曾說，“2024年是這一輪造車風口的最后窗口期，在這之后競爭會進入白熱化。”

但目前來看，無論是進入資格還是競爭態(tài)勢，“最后窗口期”的關閉，都比何小鵬預測的提前了不少。

中國造車資質很難申請嗎

新造車企業(yè)資質申請難度增加

此次國家發(fā)改委在放權地方政府的同時，針對汽車產(chǎn)業(yè)進入和投資的準入標準也對地方政府提出了非常嚴格的要求，尤其是對新建純電動汽車企業(yè)的投資項目管理，要求進入的門檻較高。如第四章第十二條提出：項目所在省份新能源汽車保有量占比要高于全國平均水平;充電樁的樁車比要高于全國平均水平;現(xiàn)有新建純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成達產(chǎn)。而且文件對動力電池企業(yè)提出了多項“高標準”要求，并遠超現(xiàn)階段技術水平。

換言之，如果當?shù)匾粋€企業(yè)當前的純電動汽車發(fā)展并沒有達標，那么該地方政府也無法批準新的純電動汽車項目。對于很多省份和企業(yè)而言，這個“苛刻”的要求，讓其造車之路封死了。由此可見，汽車產(chǎn)業(yè)落后的省份，在純電動汽車浪潮中也很難彎道超車。記者留意到，現(xiàn)有的已經(jīng)獲得資質的15家新能源企業(yè)涵蓋了13個產(chǎn)能相對優(yōu)質地區(qū)，對區(qū)域的保有量要求，也會對之后選址的企業(yè)的選擇產(chǎn)生較大影響。

防止汽車產(chǎn)業(yè)盲目投資

《征求意見稿》對項目企業(yè)法人的要求更加嚴格。文件第一條便提出：“所有股東在項目建成且產(chǎn)量達到建設規(guī)模前，不得撤出股本?！币赖氖牵斍靶略燔嚻髽I(yè)的投資機構除了產(chǎn)業(yè)資本外，還包含了大量的VC和天使投資人。相比較互聯(lián)網(wǎng)項目動輒1年的回報周期，投資在造車行業(yè)的資金將至少要在項目中“存放”超過5年時間。進來之后要走不容易，那么意味著退路想清楚再投。

《征求意見稿》還規(guī)定：新建純電動汽車項目的建設規(guī)模，乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。也就是說，沒有一定規(guī)模的造車企業(yè)，不支持也不歡迎。而且在項目建成投產(chǎn)后，只能生產(chǎn)自己產(chǎn)品的車型產(chǎn)品。所以，新造車企業(yè)尋找“代工廠”這種事情，基本也沒戲了。

《征求意見稿》還提出封堵轉賣資質政策漏洞的政策。業(yè)內專家認為，是為了避免像**合眾賣給**幸福這類借殼買資質的事件重演。崔*樹表示，此次《征求意見稿》設置的門檻有利于防止地方對汽車產(chǎn)業(yè)投資的盲目性，避免重復建設造成資源浪費，也能避免新進企業(yè)盲目投資布局。

因此，對于此次的征求意見稿的出臺對于整個行業(yè)的影響還是很大的，一旦實施之后可以有效的控制新能源汽車的亂象。

新能源車產(chǎn)銷資質大起底,15家車企僅6家有車在售

暫停發(fā)放了大半年的新能源車“準生證”，最近由前途汽車打破，前途取得工信部的審批后，新車量產(chǎn)上市將被開綠燈。然而，緩慢的資質發(fā)放頻率，對大批對產(chǎn)銷資質渴望的新能源車企，包括新造車勢力來說，就如頭上的達摩克利斯之劍，依舊懸掛在它們的頸脖上。

“有些企業(yè)拿到了新能源汽車生產(chǎn)資質，卻根本沒有實力生產(chǎn)汽車，而是借著‘資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，卻得不到生產(chǎn)資質。”在日前舉行的2018智能汽車國際研討會上，吉利控股集團董事長李書福道出了新能源汽車生產(chǎn)資質審批過程中存在的問題，也解釋了相關部委暫停發(fā)放資質的原因所在。從2017年5月22日至今，新能源汽車生產(chǎn)資質審批大門已經(jīng)關閉了整整一年時間，背后原因眾說紛紜，但都避不開對已領取生產(chǎn)資質的15家新能源車企項目進展不一、表現(xiàn)懸殊的問責。

一方面是部分獲得資質的企業(yè)，遲遲未進入市場，除了北汽新能源和江淮大眾以及知豆，其他企業(yè)絲毫沒有成為市場主流車企的跡象。

另一方面，對資質近乎“饑渴”的新造車企業(yè)，尤其是產(chǎn)品進度推進較快，以及融資金額排名前列的一二梯隊，卻又遲遲無法得到資質。為了搶新車上市的進度，一些新造車勢力甚至被倒逼迂回生產(chǎn)——— 尋求代工或收購有資質企業(yè)?？梢哉f，近兩年冒起的新造車勢力，如果說之前仍處于“PPT造車”階段時，沒有領到生產(chǎn)資質實屬合理，那么過去一年資質發(fā)放近乎停擺后，讓逐漸走向量產(chǎn)、走向市場的新造車企業(yè)，無奈地成為了被“歧視”的一方。在新能源車蓬勃發(fā)展的當下，如何把資質給到對的人，依舊有待破局。

停審現(xiàn)有新能源產(chǎn)能嚴重超標

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產(chǎn)資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最后一張生產(chǎn)資質，短短14個月時間，發(fā)改委共發(fā)放15張新能源牌照。業(yè)內曾經(jīng)普遍認為新能源生產(chǎn)資質發(fā)放10個最合適，隨著蘭州知豆拿下第11張牌照，渴求新能源一紙準生證的新造車勢力欣喜若狂，加快遞交申請，以期占得先機。然而，這扇資質大門卻在江淮大眾領到第15張牌照之后，在沒有正式文件的情況下關閉了，至今仍無重啟的跡象。

為何發(fā)改委暫停發(fā)放新能源生產(chǎn)資質？這必須從發(fā)放新能源牌照的初衷說起。

發(fā)改委發(fā)放新能源生產(chǎn)資質，本是為了扶持一批有競爭力的優(yōu)質企業(yè)，推動我國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，也即是“鯰魚效應”來攪動國內新能源汽車市場。不過，從目前拿到牌照的15家新能源企業(yè)的進展來看，產(chǎn)品推出普遍緩慢，競爭力弱，根本無法起到領頭羊的作用，更遑論對傳統(tǒng)車企造成沖擊，完全辜負了國家的期望“目前審批工作處于暫停狀態(tài)，主要原因是之前國家層面對新能源汽車的審批規(guī)則相對寬松，審批速度過快，獲批的企業(yè)實力參差不齊?！币晃幌⑷耸拷忉屨f，發(fā)改委應該也意識到了這一點，因此從2017年5月開始暫停審批工作至今。

拿到新能源生產(chǎn)資質的15家車企分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。按照傳統(tǒng)車企、新造車、汽車產(chǎn)業(yè)鏈三大勢力劃分的話，傳統(tǒng)車企勢力有5家企業(yè)，分別是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、江鈴新能源、金康新能源；新造車勢力最多，有7家之多，包括前途、知豆、云度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟、國能新能源；剩余的萬向集團、長江汽車、敏安汽車則屬于汽車產(chǎn)業(yè)鏈勢力。

南都記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，這15個獲得新能源準生證的“天之驕子”，現(xiàn)有產(chǎn)能加起來達到91萬輛。據(jù)不完全統(tǒng)計，正在排隊等待資質審批的新進入企業(yè)超過了20家，產(chǎn)能是這15家車企的兩三倍之多。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2020年我國新能源車銷量將達200萬輛，而現(xiàn)有的新能源產(chǎn)能已經(jīng)嚴重超標。新能源造車熱急需降溫，從狂熱回歸理性。

事實上，拿到發(fā)改委生產(chǎn)資質的15家車企，并非都可以生產(chǎn)銷售新能源汽車，他們還需通過工信部的考核，產(chǎn)品被列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，即拿到工信部的“生產(chǎn)資質”，方能上市銷售產(chǎn)品。而這15家車企中，獲得工信部生產(chǎn)資質的只有6家，分別是云度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車，原因是很多車企的生產(chǎn)基地建設緩慢，始終無量產(chǎn)車影蹤。

尷尬15家車企僅6家有車在售

記者調查發(fā)現(xiàn)，在領取牌照超過一年時間以上的今天，有量產(chǎn)車型上市銷售的只有北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、云度新能源、江鈴新能源、蘭州知豆等6家車企，另外還有前途汽車、江淮大眾、合眾新能源、陸地方舟4家車企計劃在今年推出首款量產(chǎn)車型，而其余5家車企中，除了重慶金康此前表示首款產(chǎn)品將于明年推出市場之外，敏安、萬向、速達、國能都尚無十分明確的上市時間表，也常被稱為“僵尸企業(yè)”。

有產(chǎn)品在售的6家車企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源均出自傳統(tǒng)車企。其中，北汽新能源早已是行業(yè)的佼佼者，其目前最受矚目的大事并非產(chǎn)品或銷量，而是上市。事實上，北汽新能源2009年創(chuàng)立之初，就被北汽集團規(guī)劃為未來獨立上市公司來運營，甚至從2014年開始籌備上市。今年4月27日，北汽新能源與成都前鋒電子股份有限公司(SST前鋒)的關聯(lián)交易方案獲批，這意味著北汽新能源這一國內新能源整車巨頭終于登陸A股。北汽集團董事長徐和誼在本屆北京車展上明確了北汽新能源的上市時間表———2018年第三季度。

公開數(shù)據(jù)顯示，去年北汽新能源全年銷量達到了10.3萬輛，位居比亞迪之后，在國內新能源汽車市場中排名第二。依托傳統(tǒng)車企的開發(fā)平臺和技術沉淀，奇瑞新能源和江鈴新能源也雙雙排進去年新能源銷量榜前十，其中奇瑞共銷售3.68萬輛新能源汽車，江鈴則售出3萬輛，分列第六名和第七名。

在去年新能源汽車銷量排行榜前十車企中，有四家車企獲得新能源生產(chǎn)資質，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江鈴新能源之外，另一家就是近兩年在新能源市場大放異彩的知豆。蘭州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等車型上市，2017年實現(xiàn)銷售4.25萬輛，排在奇瑞新能源和江鈴新能源前面，在去年排行榜中名列第四，僅次于比亞迪、北汽新能源和上汽乘用車。成立于2015年的知豆電動汽車有限公司，2017年估值超過12億美元，目前累計銷量逾10萬臺，占據(jù)新能源乘用車逾10%的市場份額，純電動乘用車13%的市場份額，足跡遍布意大利、法國、德國等近20個國家。在今年由北京市長城企業(yè)戰(zhàn)略研究所、科技部、中關村等聯(lián)合發(fā)布的《2017中國獨角獸企業(yè)發(fā)展報告》中，知豆以寧波首家“獨角獸”企業(yè)的身份亮相，未來發(fā)展前景備受看好。

云度新能源則在去年迅速推出首款量產(chǎn)電動車π1，今年3月再神速推出π3，并在剛剛結束的北京車展全球首發(fā)A+級純電SUVπ7，據(jù)稱這款車將于明年上市銷售，將具備L3級別自動駕駛能力。

涉足乘、商兩個汽車領域的長江汽車，也高調參加剛剛結束的北京車展，帶來9款產(chǎn)品，包括3款乘用車和6款全新純電動物流車。據(jù)了解，長江汽車依托母公司香港五龍電動車集團在電池材料、電池生產(chǎn)、乘用車/商用車/客車生產(chǎn)、汽車設計全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，目前在北京、上海設有研發(fā)中心，在天津、遼寧建立了汽車動力電池生產(chǎn)基地，在重慶建立了電池材料生產(chǎn)基地，在中國、昆明、貴州建立了整車生產(chǎn)基地，甚至在美國有海外生產(chǎn)基地，整車年產(chǎn)能達10萬輛，在15家獲資質車企中與江淮大眾并列第一。

統(tǒng)籌策劃：南都記者 鐘鍵挺 張澤彤

采寫/制表：南都記者 何羽 鐘鍵挺 實習生：貢芊芊

編輯：張澤彤